Marine nationale : Cette flotte qui tourne à plein régime
La frégate Courbet MARINE NATIONALE
10/04/2008
Avec ses quais presque déserts, la base navale de Toulon démontre à elle-seule le niveau d'activité actuel de la marine française. De l'Asie aux Antilles, du golfe de Guinée à l'océan Indien, de l'Atlantique nord à l'océan Austral en passant par le Pacifique... La quasi-totalité des bâtiments de combat disponibles est actuellement à la mer. La présence française est, ainsi, particulièrement importante en océan Indien, noeud de communication essentiel pour l'approvisionnement des ports européens en pétrole et marchandises diverses. Alors que le Var sert de bâtiment base à l'amiral commandant les forces maritimes dans la région (Alindien), la Marne est le navire amiral à la Task Force 150, composante internationale chargée de la lutte contre le terrorisme dans cette partie du monde. Depuis la Marne, l'amiral Kerignard commande une dizaine de bâtiments français et étrangers, dont la frégate Surcouf. Cette dernière a relevé le Guépratte, qui est resté tout l'hiver dans le secteur, assurant notamment la protection du supertanker français Samco Europe, immobilisé en décembre dans le golfe d'Aden suite à une collision. L'aviso Commandant Bouan a, quant à lui, été détaché de la TF150 pour suivre le navire de croisière Ponant, aux mains de pirates somaliens depuis vendredi dernier. Veille également, non loin, le Jean Bart. Après de nombreuses manoeuvres avec les marines du Moyen-Orient, la frégate antiaérienne a vu sa mission prolongée pour fournir un appui, en cas de besoin, à l'aviso chargé de surveiller le voilier de luxe.
Le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc et la frégate Georges Leygues, en transit entre Madagascar et Djibouti avec à leur bord les élèves-officiers, sont également dans les parages, prêts à intervenir. On notera d'ailleurs qu'une fois de plus, la campagne annuelle des deux navires pourrait s'avérer très utile, ajoutant à leur mission d'école embarquée une partie plus « opérationnelle ». Disposant d'importants moyens aériens et hospitaliers, la Jeanne, qui sillonne six mois dans l'année les mers du monde, est régulièrement intervenue au cours de ses dernières campagnes dans des missions humanitaires ou de maintien de la paix (troubles à Haïti, tsunami en Indonésie, Cyclone à Madagascar...) Capable d'offrir, en cas de besoin, de précieuses capacités aux autorités françaises dans le cadre de la crise du Ponant, le groupe école devra néanmoins poursuivre sa mission en mer Rouge puis en Méditerranée. Il sera par conséquent remplacé par le transport de chalands de débarquement Siroco, qui a appareillé mardi soir de Toulon.
On notera également que, dans le sud de l'océan Indien, la marine est engagée dans la protection des voies maritime du détroit du Mozambique et des riches zones de pêche autour des Kerguelen. Si la frégate Nivôse est en arrêt technique, le Floréal a quitté la Réunion fin janvier pour une mission de cinq mois consacrée à la surveillance maritime. La Réunion et Mayotte voient aussi le passage, en ce moment, du bâtiment de transport et de soutien Bougainville. Le BTS a quitté Toulon le 22 mars et assure le positionnement vers les deux îles d'un pousseur et de vedettes de la Gendarmerie maritime, ces dernière ayant notamment pour mission de lutter contre l'immigration clandestine.
En Méditerranée, la frégate Montcalm vient, quant à elle, d'être intégrée à la composante maritime de la Force intérimaire des nations unies au Liban (FINUL) en remplacement du Courbet, qui est rentré dimanche dernier à Toulon. Un retour aux sources en quelque sorte pour le Montcalm, qui avait déjà côtoyé les côtes libanaises à l'été 2006, lorsque la marine avait été chargée d'évacuer des milliers de ressortissants fuyant les combats entre l'armée israélienne et le Hezbollah.
A l'autre bout de la Grande Bleue, la frégate Aconit, après avoir terminé des manoeuvres au sud de la péninsule ibérique, met le cap sur l'Amérique latine où, intégrée à une force amphibie espagnole, elle participera à d'importantes manoeuvres avec les pays riverains. En Atlantique, la frégate Cassard, de passage à Brest en fin de semaine, rejoindra au cours d'un déploiement de plus de 3 mois les Etats-Unis puis le Canada et les Antilles. Elle pourra, si l'occasion se présente, mettre à disposition des autorités locales ses importants moyens de détection au profit de la lutte contre le narcotrafic, mission assurée tout au long de l'année, depuis Fort de France, par la frégate Ventôse.
Les unités basées à Brest ne sont pas moins actives. Chargées d'assurer la protection des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de l'Ile Longue, les frégates Tourville et Latouche-Tréville naviguent actuellement au large de la Bretagne. Elles s'entraînent au ravitaillement à la mer avec le pétrolier Meuse et assurent, dans le même temps, la protection des approches maritimes. Pour mémoire, le Tourville a assuré la semaine dernière l'évacuation du cargo Advance, qui a sombré au large de la Bretagne. A cette occasion, la frégate et son hélicoptère ont appuyé les moyens de remorquage et de sauvetage qui, bien que renforcés ces dernières années, sont de plus en plus sollicités en raison de la forte croissance du trafic maritime.
Toujours en Atlantique, alors que la frégate Germinal et l'aviso Cdt L'Herminier sont en exercices, le Lieutenant de Vaisseau le Hénaff a appareillé de Brest le 1er avril pour rejoindre l'Afrique de l'ouest. Dans le cadre de la mission de présence permanente de la France dans la région, (Corymbe), il relèvera la semaine prochaine le bâtiment de projection et de commandement Tonnerre. En dehors de multiples opérations de coopération avec les pays riverains, le BPC s'est illustré cet hiver en saisissant plusieurs tonnes de drogue devant les côtes africaines.
Le sistership du Tonnerre, le Mistral, est quant à lui au Japon et va rejoindre prochainement la Chine. Escorté par la frégate Dupleix, le BPC effectue un déploiement de quatre mois en océan Indien et en Asie. En l'absence du porte-avions Charles de Gaulle, immobilisé pour son premier grand carénage, l'envoi de cette petite flotte à l'autre bout du monde permet à la France de maintenir une présence dans ce qui devient progressivement le centre de gravité géostratégique de la planète. Or, la France ne dispose d'aucune base dans le secteur et ne peut guère se « montrer » militairement autrement qu'avec ses navires.
Ce panorama ne serait pas complet sans évoquer les territoires du Pacifique. La frégate Vendémiaire, basée à Nouméa, participe actuellement à l'exercice interarmées Croix du Sud, simulant une opération d'évacuation de ressortissants dans un Etat d'Océanie. Enfin, à Papeete, la frégate Prairial est en ce moment en grand carénage. Il n'y a donc plus un seul gros navire disponible pour surveiller l'immense domaine maritime de la France en Polynésie.
Sollicitée aux quatre coins du monde, la Marine nationale fait donc face à une activité des plus soutenues. La situation est telle que ses ports se sont littéralement vidés de leurs grandes unités et d'une bonne partie des navires de plus faible tonnage. Patrouilleurs, chasseurs de mines, vedettes, bâtiments de transport légers sont eux aussi très actifs sur des missions de première importance. Les uns assurent la police des pêches, les autres la sécurité maritime ou encore le déminage. Il a d'ailleurs encore fallu, il y a quelques jours en Manche, neutraliser l'un des nombreux vestiges explosifs des dernières guerres disséminés ici et là et retrouvés à la faveur d'une marée ou d'une tempête. La semaine dernière, 9 des 13 chasseurs de mines de la marine étaient en mer, alors que le bâtiment base de plongeurs démineurs Pluton était envoyé en Adriatique pour une mission de coopération avec les pays riverains, où le savoir-faire français en matière de déminage est très apprécié. Un mot aussi des bâtiments de transports légers, capables de débarquer sur une plage une compagnie de 140 soldats et 12 véhicules. Comme le Vendémiaire, le Jacques Cartier est à ce titre engagé dans l'exercice Croix du Sud. Car, a-t-on besoin de le rappeler, dans des contrées si éloignées de la métropole, c'est ce type de navire qui permettra, le cas échéant, de débarquer des troupes et d'évacuer des ressortissants. Et qui d'autre que la frégate pourra assurer sa protection ? Et en attendant l'éventualité d'une telle opération, le Batral assure le transport et le soutien logistique, à la fois de l'armée mais aussi des populations d'une multitude d'île, disséminées sur des milliers de kilomètres et inaccessibles par les airs.
« Malgré la période de vacances, il n'y a personne à Toulon. Les quais sont vides », remarque-t-on dans la base varoise. Et à Brest, l'impression est la même. Le tour des grosses unités - si tant est qu'un aviso de 1000 tonnes puisse être considéré comme une grosse unité, parées à appareiller est très vite fait. A Toulon, il ne reste plus que la frégate La Fayette. Le transport de chalands de débarquement Foudre est certes là, mais son équipage est en permission. Alors que les marins des avisos Jacoubet et Ducuing sont aussi en famille pour des vacances bien méritées (le Ducuing a notamment assuré jusqu'en février l'escorte des convois du PAM vers la Somalie), la frégate Jean de Vienne et l'aviso Commandant Birot sont en grand carénage. Il en va de même pour le porte-avions Charles de Gaulle, tout comme le bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme, ainsi que le bâtiment atelier Jules Verne. A Brest, la frégate De Grasse sort tout juste d'un arrêt technique majeur et doit subir une phase de remise en condition. Sont également en période de maintenance la frégate Primauguet et les avisos Lieutenant de Vaisseau Lavallée et Premier Maître L'Her (également envoyé en Somalie cet hiver). L'équipage du La Motte-Picquet étant en permission, l'aviso Commandant Blaison est le seul navire de combat brestois encore à quai, et disponible.
Pour résumer, sur 42 unités de 1000 tonnes et plus (y compris les pétroliers et bâtiments ateliers), 22 sont actuellement à la mer, 2 rentrent tout juste de mission, 10 sont en entretien et un vient d'en sortir. Cinq bateaux ont leur équipage en permission et seulement deux, un à Brest et un à Toulon, peuvent appareiller rapidement en cas d'urgence. « Et encore, pour ceux qui sont en entretien, ce ne sont que des arrêts programmés. Il n'y a pas de bâtiment immobilisé à cause d'une avarie », fait remarquer un marin. En clair, la flotte fonctionne à flux tendus et ne peut guère se permettre, en ce moment, une grosse panne. Quant aux équipages, les jeunes en quête de voyages sont servis, parfois même un peu trop aux dires de certains. « Les frégates et les BPC sont très sollicités et souvent sur des missions longues. Les Mistral et Tonnerre, par exemple, n'ont pas arrêté depuis qu'ils sont entrés en service ».
La question est, bien entendu, de savoir pourquoi la marine connaît une telle activité. La réponse semble se résumer à deux facteurs principaux. Tout d'abord l'évolution économique et stratégique mondiale. Avec la fin de la guerre froide, les centres de gravité se sont déplacés vers l'Est, en océan Indien et dans le Golfe bien sûr, mais aussi et de plus en plus vers l'Asie. Dans le même temps, la mondialisation a entraîné une explosion des échanges commerciaux entre continents. Et, aujourd'hui, le commerce est avant tout, pour ne pas dire totalement, maritime. C'est, en effet, 90 % du commerce mondial qui est transporté par voie maritime. Importation de matières premières, de pétrole et de gaz, mais aussi de produits frais et, de plus en plus, de produits finis. Du vélo à l'ordinateur, de la voiture au mobilier en passant par l'outillage, la téléphonie, les vêtements, le papier, les produits d'hygiène, les jouets, les matériaux de construction... A eux seuls - et ils sont loin d'être les plus gros, les ports français traitent chaque année 400 millions de tonnes de marchandises. Le développement foudroyant du conteneur est à ce titre emblématique, avec la construction de navires capables de transporter 10.000 boites, l'équivalent de 10.000 remorques de camions sur le pont, soit en valeur marchande environ 1 milliard de dollar de marchandises. Qu'ils partent de Chine, de Corée du Sud, du Japon ou de Malaisie, ce sont aujourd'hui 20 millions de conteneurs qui gagent l'Europe chaque année et la France, comme ses voisins, en est totalement dépendante. De manière générale, 77% de ses importations et 75% de ses exportations passent par la mer, contre respectivement 5% et 16% pour la route. « En cas de rupture des approvisionnements maritimes, l'économie serait à genou en quelques semaines », affirme un officier supérieur.
Or, le problème, c'est que tous ces navires, pétroliers comme porte-conteneurs, empruntent des zones à risques. Ainsi, le blocus du détroit d'Ormuz, qui ferme le golfe Persique, couperait une grande partie du robinet pétrolier. Et pour le couper rien de plus simple, quelques mines suffisent. Non loin de là, au nord de l'océan Indien, le grand noeud de communication entre l'Est et l'Ouest, la route Asie-Europe, peut aussi se révéler périlleux. La piraterie y est active, comme l'actualité l'a encore démontré, mais le terrorisme est aussi une menace quasi-permanente. Ainsi, en 2002, le tanker français Limbourg fut la cible d'une attaque au large du Yémen, lancée aux moyens d'une embarcation chargée d'explosifs. Or c'est précisément dans cette zone que passe la plus grosse autoroute maritime du monde, rejoignant à l'Est l'Asie et, via la mer Rouge et le canal de Suez, la Méditerranée et l'Europe. C'est pourquoi d'importants moyens navals sont déployés en permanence, depuis quelques années, dans cette région sensible, où la piraterie et le terrorisme peuvent rapidement être doublés d'une crise entre pays riverains. Il s'agit donc, à la fois, de protéger et surveiller des approvisionnements aussi méconnus que vitaux pour le grand public, mais aussi de peser sur le jeu diplomatique par des moyens à même de calmer les tensions. C'est par exemple ce qui s'est passé avec l'Iran ou encore avec Djibouti, qui suscitait il n'y a pas si longtemps encore la convoitise de ses voisins. Une ou deux escales du Charles de Gaulle et de son groupe aéronaval dans le petit Etat ont suffi à calmer les esprits.
Mais l'océan Indien n'est pas le seul « théâtre à problèmes ». Les moyens de la marine sont toujours très mobilisés en Afrique de l'ouest, où à l'instabilité chronique d'anciennes colonies s'ajoute le développement du trafic transatlantique de drogue, qui part ensuite approvisionner le marché européen. Les navires militaires y réalisent des prises de plus en plus régulières. Il en va de même en Méditerranée, où frégates et patrouilleurs font la chasse aux « go fast », ces embarcations très rapides à bord desquelles les trafiquants tentent de passer leurs cargaisons. Idem dans les Antilles, où la lutte contre le narcotrafic est omniprésente. Cette activité fait, d'ailleurs, aussi partie des missions des commandos marine.
Et puis il y a une multitude d'autres missions, de la police des pêches au sauvetage en mer en passant par le contrôle des navires de commerce, toujours plus nombreux à croiser devant le littoral français. Ce trafic, composé notamment de millions de tonnes de produits dangereux, est aussi bien surveillé en mer que dans les airs, l'aéronautique navale veillant depuis Lorient et Nîmes, mais aussi en Afrique. Ainsi, depuis Djibouti, un Atlantique 2 effectue des reconnaissances régulières au dessus de l'océan Indien. Chaque année, ou presque, la marine est également engagée dans une importante opération militaire, une assistance suite à une catastrophe naturelle ou une évacuation de ressortissants. Agapanthe, Béryx, Baliste, Carbet... Les noms des opérations s'enchaînent et, forcément, les déploiements de navires avec eux.
Nous en arrivons donc à la deuxième grande raison qui fait qu'en ce printemps 2008, de réserves, il n'y en a plus guère dans la marine. Dès la fin de la guerre froide puis en 1995, lorsque le précédent livre blanc a été publié, la Rue Royale a voulu jouer aux « bons élèves ». Toutes les bases non indispensables ont été fermées et le format de la flotte a été considérablement réduit depuis 20 ans. « A part fermer Brest ou Toulon, on ne peut plus faire grand-chose », note un amiral. En 1988, la marine alignait 66 bâtiments de combat (hors patrouilleurs et bâtiments anti-mines), dont 2 porte-avions et 6 sous-marins nucléaires lanceurs d'engins. La flotte amphibie, de transport et de soutien comprenait, quant à elle, 22 unités. La comparaison avec les effectifs actuels est instructive : 39 bâtiments de combat, dont 4 SNLE et 1 porte-avions, ainsi que 15 bâtiments de soutien et de transport. Or, non seulement la France est toujours propriétaire de 11 millions de km² de mer, qu'il faut surveiller, mais l'importance du fait et des enjeux maritimes n'a cessé de se renforcer ces dernières années. Des pays comme la Chine ou l'Inde l'ont d'ailleurs bien compris et augmentent considérablement leurs capacités navales, y compris en affichant leur volonté de posséder une flotte de porte-avions. A l'inverse, la France a resserré les rangs de ses anciennes escadres en des unités plus polyvalentes certes, mais qui ne font tout de même pas de miracle.
Si, face à la démultiplication des missions, la réduction de la flotte a été partiellement compensée par une amélioration notoire de la maintenance, les effectifs ne permettent pas, aujourd'hui, de se battre pour savoir qui aura la chance de partir en mission. « La rationalisation a déjà été faite. La marine a passablement dégraissé depuis 1995 et les effectifs sont aujourd'hui calculés au plus juste. Il n'y a donc plus de gras et si on réduit encore, on sera à l'os », explique un officier. Pendant l'élaboration du livre blanc sur la Défense, il paraissait donc étonnant d'entendre que la marine pourrait, par exemple, se contenter d'un seul porte-avions. Curieuses également ces attaques sur les frégates multi-missions, dont certains préconisaient la réduction de 17 à 12 ou même 8 unités. Avec 18 frégates anti-sous-marines et avisos (qui doivent justement être remplacés par les FREMM), le compte est déjà plus juste, que bon, alors avec moins, que se passera-t-il ? « Il faudra faire des choix car on ne pourra plus tout faire. Ca veut dire des missions en moins ou des cas où l'on ne pourra rien envoyer », estime un haut gradé. Avoir une présence plus que symbolique au sein de forces alliées ? Etre en mesure d'assurer l'évacuation de ressortissants ou le débarquement de troupes avec les moyens de protection appropriés ? Participer à une opération humanitaire d'envergure ? Poursuivre la lutte contre le narcotrafic ? Continuer de surveiller les riches espaces maritimes des territoires d'outre-mer ? Proposer à l'ONU d'assurer la protection des convois du Programme Alimentaire Mondial ? Agir contre le terrorisme en océan Indien ? Protéger les approvisionnements du pays ou bien, comme c'est le cas actuellement, disposer des moyens adéquat pour gérer une prise d'otage sur un navire de croisière français à des milliers de kilomètres de Paris ?
En fait, à y regarder de près, le choix parait assez évident...
